Mateu Turró: “Espanya no aposta pel corredor mediterrani perquè va en contra de la seva filosofia de recentralització”
Mateu Turró i Calvet (Palau-Saverdera, Alt Empordà, 1949) és catedràtic d’Infraestructures del Transport i del Territori a l’Escola d’Enginyers de Camins de la Universitat Politècnica de Catalunya. En aquesta entrevista, mostra la seua perspectiva crítica envers la gestió de l’Estat en el terreny que ell domina, així com les seues recomanacions a l’hora de proposar un impuls correcte del corredor mediterrani.
-Què és, exactament, el corredor mediterrani?
-Hi ha una confusió. El lobby Ferrmed ha anat venent la idea que aquest és un corredor ferroviari. La gent es pensa que el corredor és una cosa de trens i, de fet, no sap ben bé de quin ferrocarril s’està parlant, si de viatgers o de mercaderies. I els mitjans han contribuït a la confusió fent creure que el ferrocarril ens resoldrà els problemes econòmics. El corredor mediterrani és una cosa molt més complexa. És el sistema de transport que connecta la franja del front portuari mediterrani de la península i que està constituït per moltes infraestructures i pels serveis que s’hi ofereixen. Això vol dir que tenim un corredor multimodal, o sigui, un corredor en el qual interaccionen molts modes de transport: carreteres, ferrocarrils, ports, aeroports i també zones logístiques. Però cal tenir en compte que els únics serveis de transport “monomodals” els presta la carretera. Tots els altres modes s’han de recolzar, necessàriament. Per això, l’element principal del corredor mediterrani és la carretera, que és per on transcorre part de tot el trànsit que hi circula.
-Llavors, on queda el ferrocarril?
-Hem de considerar que la carretera arreplega al voltant del 96% de tot el trànsit terrestre internacional. Quan parlem de ferrocarril, ho fem d’una alternativa que avui no representa pràcticament res per a aquest corredor. És evident que hi hauria d’haver un servei ferroviari correcte, sobretot perquè necessitem comunicar-nos bé amb el centre d’Europa. I el ferrocarril és clau per a això, perquè pot moure grans volums a llargues distàncies de manera barata. Però els ferrocarrils mai no podran substituir els camions. I és això el que cal explicar. Si nosaltres som capaços de concentrar càrregues en punts concrets, en particular als ports, que són llocs privilegiats, o en grans zones industrials i logístiques, llavors, les trameses a llarga distància al centre d’Europa es poden fer de manera competitiva amb ferrocarril. Però el transport ferroviari, al corredor mediterrani, serà sempre una petita part del total. Ara, els ferrocarrils transporten el 4% del total del flux de mercaderies amb el nord. Si fem que arribin a transportar el 8%, seria brutal. Però no deixaria de ser el 8%. El corredor són els ports i els punts de concentració de càrrega, les carreteres i les terminals intermodals. I hem d’aconseguir que tot sigui el màxim d’eficient possible per fer el transport barat, ràpid i fiable. I, en definitiva, que ens faci competitius amb el nord d’Europa.
-També hi ha la qüestió dels viatgers.
-Evidentment, el ferrocarril aquí si que hi juga un gran paper. És un mode de transport molt ben adaptat a grans volum de viatgers, però han de ser eficients i fiables per evitar que la gent agafi el cotxe. Parlo de les àrees metropolitanes, però també de distàncies intermèdies, en les quals l’avió és menys competitiu. Per tant, el ferrocarril ha de competir amb el vehicle privat, però també amb autocars, de manera que ha de ser ràpid i molt és a dir, eficient.
-Si el corredor tirara endavant, quines haurien de ser les infraestructures més urgents?
-És un tema molt més complex del que sembla. Perquè és un problema d’infraestructures i de gestió, i aquestes dues coses no es poden separar. En ferrocarrils s’hauria d’invertir de forma mínima i, en cas que es demostri una demanda acceptable, augmentar aquesta inversió. No s’ha de fer el que s’ha fet a Espanya, on fan autopistes per on no passa ningú. Aquí hem de ser més racionals i prudents. El problema és que la gestió que s’està fent és catastròfica. Fins al punt que encara, que jo sàpiga, no es té clar com acabaran els trams de ferrocarril que s’estan construint al corredor. S’estan inventant solucions dolentes, com la del tercer carril. En comptes de planificar com cal, s’ha tirat per dir que es posarà un tercer carril a les vies d’accés als ports. I després del carril, què? Quan es veu la complexitat de la gestió d’un ferrocarril de dos amples –i tres en alguna secció d’accés al port de Barcelona– sobre la qual no hi ha cap experiència internacional, ens preguntem si, a la pràctica, tot això només s’està 244 fent servir com una excusa per a no invertir o, potser, perquè el corredor mediterrani no pugui respondre a les expectatives de valencians i catalans. No hauria estat més lògic –i segurament més barat, a la llarga– anar canviant l’ample de tota la xarxa des de la frontera cap al sud? L’excusa del material rodant és només això, una excusa. Crec que la raó real és que es fa insuportable per al govern central que Catalunya –i, encara més, el País Valencià– tinguin un ample diferent de la resta de l’Estat. Canviar d’ample per entrar a Catalunya? Amb la mentalitat imperant és anatema!
-El sistema logístic de transport de mercaderies a l’EURAM, a banda del corredor mediterrani, que més necessita?
-Depèn de si som capaços de convertir el nostre front portuari mediterrani en la porta d’entrada del sud d’Europa. Aquest és el nostre leitmotiv des de fa anys. I això depèn de les infraestructures però, sobretot, del servei que donen els ports que, de moment, es podria millorar molt, perquè malgrat les millores, són encara cars i poc eficients. Tenim problemes importants d’accés, tant de carretera com de ferrocarril, però hi ha unes rigideses en el servei a les mercaderies, incloent-n’hi algunes de tan fàcils de resoldre com els horaris, que penalitzen la competitivitat dels ports de l’EURAM. En el fons tenim un problema polític, amb això. Deixant de banda el problema del centralisme, veiem que, a casa nostra, sembla que tothom vol ser porta logística del sud d’Europa, però no volem camions, ni contaminació, ni ocupacions de terreny, i això és impossible. Si políticament s’accepta que el paper que té el front portuari és un paper important a Europa, se li ha de donar empenta. I tot dependrà d’allò que oferim als operadors privats perquè s’instal·lin aquí. Si troben bons preus, vindran. És un tema d’infraestructures, sí. Però també ho és de gestió, de capacitat per a generar aquestes oportunitats. Mentre no estigui ben clar com funcionarà tot això, difícilment un inversor privat farà grans inversions aquí pensant en aquesta funció de “porta”.
 |
| Mateu Turró, catedràtic d’Infraestructures del Transport i del Territori a l’Escola d’Enginyers de Camins de la UPC. |
-És que aquesta qüestió és essencialment política. Espanya no ha apostat pel corredor mediterrani perquè va clarament en contra de la seva filosofia de recentralització i, de fet, ho diuen. Les línies d’alta velocitat de l’EURAM s’han fet per connectar amb Madrid. L’exministre de Foment, José Blanco –del PSOE– va venir a Barcelona i a València a presentarnos el gran èxit que havien tingut d’aconseguir que el corredor mediterrani estigués entre les qüestions prioritàries d’Europa. El mapa que ens va presentar era d’un corredor per la costa mediterrània. Arribava fins a Huelva. Al final, es va aprovar un corredor doble: el corredor mediterrani i el Madrid-Saragossa- Barcelona. Els governs espanyols sempre ho han de portar tot a Madrid. I ara, amb la situació que hi ha a Catalunya, tenen menys ganes d’invertir. Nosaltres hem desconnectat, sí, però ells també. Hi ha un programa de fons molt greu, que és aquesta manca de voluntat política per a desenvolupar el motor econòmic d’Espanya. És una cosa absurda, però és així. Ells prefereixen ser pobres però manar que no pas ser rics sense manar del tot.
-Al marge del tema del corredor, es perceben més polítiques centralistes en termes d’infraestructures?
-La política de l’AVE és exactament això. Les propostes que fan, els estudis que fan, les obres que fan… Tot és una amanida de tot allò que els interessa políticament. Només cal veure el lloc de naixement dels darrers ministres que hem tingut. N’hi ha de gallecs? Doncs allà tenen dues línies d’alta velocitat i no sé quantes autovies. Parlem del desastre de l’AVE a Astúries, empès per un ministre –Francisco Álvarez Cascos, del PP– que després va aconseguir ser president del Principat? Quin sentit té, tot això? Cap. Trens AVE a Zamora, o la línia que s’està construint de Madrid a Badajoz passant per Càceres i Talavera de la Reina… Quanta gent pot utilitzar el tren diàriament en aquests indrets? Els ministres ho sabran. És una cosa al·lucinant. Tot gira al voltant de Madrid i del ministre de torn, que ha de trobar la forma per quedar bé amb la seva gent. I el cost és terrorífic, no tan sols en termes d’inversió sinó pels grans dèficits d’explotació que tindran i que acabaran cobrint els usuaris de les línies o, d’alguna manera els contribuents, encara que això no estigui permès per la Unió Europea.
-Pel que fa als aeroports, el del Prat ha patit problemes aquest estiu.
-No es poden evitar les retencions i els retards. Són inevitables. No es pot tenir un aeroport al qual sobri capacitat fins i tot durant els dies més forts de l’any. Les infraestructures s’han de dissenyar perquè tinguin capacitat sobrant, però no excessiva. Perquè fer-la excessiva no és gratis. S’ha de pagar. A banda, la gestió dels aeroports, per part de l’Estat, és estranya. AENA, una gran empresa, s’ha venut, en part, als privats. I aquests l’obliguen a tenir rendibilitat. Alhora, és una empresa pública que vol aplicar polítiques centralistes sense base comercial. L’empanada mental és important. Tot plegat no té massa sentit. La privatització, a part d’aportar alguns diners a l’Estat –i no ens preguntem si la venda va ser correcta– dificultarà el procés “pendent” de transferència dels aeroports catalans al govern de la Generalitat.
-Per acabar, sobre els aeroports excedents de l’EURAM, quin ús se’ls podria donar de cara al futur?
-La decisió original de construir-los responia a una mena de “cafè per a tothom” que vertaderament amagava interessos privats. Donada la situació, tenim infraestructures creades. I s’ha de tractar de treure’n el màxim rendiment. Haurien de tenir una gestió independent i coherent que els permeti espavilar-se i trobar sortides allà on fos. Hi ha qui buscarà que serveixi per a fer vols amb companyies low-cost, vols regionals, xàrters combinats amb altres coses o, fins i tot, pel·lícules, si cal. Els agents privats han de trobar solucions. Però això no ha de ser finançat per organismes públics. Ha de ser privat. És l’única manera, penso, de treure’n algun profit.
-En una hipotètica Catalunya independent, les infraestructures de transport podrien tenir més lògica?
-Tornem al tema de la gestió. El tema d’infraestructures ha d’estar vinculat al model de finançament. Per tant, en una Catalunya independent hi hauria molta més disponibilitat de fons per invertir. S’han de buscar els mecanismes correctes entre el model de finançament i el de gestió de les infraestructures. El que és més important de la independència és que tinguem la capacitat de decidir les coses i fer-ho tot amb coherència. Per començar, tota la xarxa d’infraestructures del transport, que s’ha de fer amb perspectiva internacional.
-I quin paper hi té Europa, en tot això?
-Hi ha un problema greu. Els estats no han volgut transferir competències. Llavors, Europa només pot actuar a cop de subvencions. Però aquests recursos són insuficients per a fer que les coses tirin endavant de manera correcta. Aquest és el problema. Llavors, no hi ha capacitat real de planejament. Simplement, s’intenta que les coses vagin bé entre els distints països. Encara no tenim xarxes europees com Déu mana.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada